Trầu cau xuất hiện đầu tiên ở Đông Nam Á được nam nữ xem là một thú vui. Nam giới bỏ ăn trầu, hút thuốc lào rồi lại bỏ thuốc lào hút thuốc lá, nay có cuộc vận động bỏ thú vui có hại này. Các tộc người xưa ít ăn vặt (tuy vẫn có dư luận là phụ nữ hay ăn quà), nếu so sánh với người phương Tây. Tuy vậy, không tộc nào không biết làm bánh, thứ bánh lá mà Trần Từ có bài so sánh giữa bánh của người Mường và bánh Huế, có lẽ đó là thứ bánh phổ biến và
cổ nhất của các tộc người Việt Nam. Các loại quả, các thứ kẹo xưa là quà dành riêng cho trẻ nhỏ, nay phổ biến cho các giới, các
hạng tuổi.

Ăn uống đúng là nhu cầu sống còn của con người, nhu cầu quan trọng bậc nhất. Vì vậy, con người Việt Nam nếu xưa đã biết khai thác triệt để thiên nhiên kể cả các loại rong, rêu, côn trùng, ấu trùng, thì gần đây lại biết tiếp thu những cây, con ngoại nhập để nguồn thực phẩm ngày càng phong phú, cũng như biết học các cách chế biến khác nhau bằng những dụng cụ nấu nướng khác trước. Nếu nhà cửa, xống áo... có thay đổi, thì ăn uống cũng đang thay đổi trước hiện tượng toàn cầu hóa. Đó là điều đáng mừng nhưng cũng là điều cần cảnh giác. Cần lưu lại những thức ăn, cách chế biến các món đặc sản nếu không qua thời gian sẽ bị mai một. Phải chăng đó là nhiệm vụ của ngành văn hóa, của các nhà Dân tộc học.

Chương Bốn

ĐI LẠI VÀ VẬN CHUYỂN

Trong xã hội truyền thống, việc đi xa và vận chuyển không phải là một nhu cầu cấp thiết, trừ trong trường hợp có buôn bán, chiến tranh, hoặc vì thiếu đất đai phải di chuyển để tìm đất lập làng mới nhằm sinh tồn. Sự yếu kém về khoa học - kỹ thuật cộng thêm thói quen muốn bám trụ vào nơi quê cha đất tổ có thể giải thích cho sự yếu kém này. Về đi lại và vận tải đường bộ kém phát triển hơn giao thông đường thủy do ưu thế đất nước ta có hệ thống sông ngòi và tập quán di chuyển bằng thuyền bè đã có hàng ngàn năm. Cảnh trên bến dưới thuyền, cảnh phồn hoa đô hội thường thấy ở các đô thị có cửa sông, cửa biển lớn hơn đường bộ.

Họat động vận chuyển chủ yếu của người nông dân Việt Nam, xuôi cũng như ngược là đi gần, từ nhà ra cánh đồng, hoặc đi các chợ quanh vùng, hiếm có trường hợp đi xa. Trong những điều kiện ấy, con người thường dùng sức người để vận chuyển mọi thứ để phục vụ cho sản xuất và sinh hoạt. Chính vì thế mà ít có ngôn ngữ nào từ chỉ họat động vận chuyển, mang vác phong phú và đa dạng như tiếng Việt([1]). Ngoài các từ mang vác có nghĩa khái quát, còn một loạt từ chỉ những cách thức vận chuyển rất riêng biệt: mang một tay là cầm; mang gọn trong bàn tay là nắm; mang trong tay với sự giúp đỡ của một vật trung gian là xách, là kéo; dùng hai tay là bốc, vác, bê, bưng, ôm, bế, bồng, ẵm; mang trên lưng là gùi([2]), cõng; mang trên vai là vác; nhờ chiếc đòn gánh là gánh, gang; mang trẻ nhỏ bằng một mảnh vải là địu; mang ở nách là cắp; mang trên đầu là đội([3]); vận chuyển vật nặng bằng hai tay có sự giúp đỡ của người khác là khiêng. Đáng chú ý là ở miền núi, do địa hình không bằng phẳng nên người dân không thể gánh, thường chỉ gùi hay địu. Ở một số vùng hẻo lánh, người ta còn cõng người chết hoặc chỉ khiêng quan tài thường được quàn xác bằng tấm dát bịt kín hai đầu, xỏ đòn khiêng bằng vai tới huyệt, rồi mới bỏ vào quan tài để chôn.

Người dân thường đi bộ theo đường mòn, dọc bờ ruộng, kẻ trước người sau. Ở miền núi, những ngày mưa bão, trong bản đồng bào thường dùng cà kheo đi từ nhà này qua nhà khác để tránh lầy lội và cũng tiện bước lên sàn nhà. Cà kheo còn được dân miền biển dùng để đánh bắt gần bờ.

I. HỆ THỐNG ĐƯỜNG BỘ

Thời kỳ Văn Lang - Âu Lạc đã xuất hiện những tuyến đường bộ, đa số là đường mòn. Những đường mòn lớn có lẽ có đầu tiên từ thời Âu Lạc, là tuyến đường nối liền thành Cổ Loa đến Long Biên và các trung tâm các bộ lạc như Mê Linh, Việt Trì, Vũ Ninh... Đến thời kỳ Độc lập – Tự chủ, vào cuối thế kỷ X, đã có 6 tuyến đường chính như sau([4]):

1. Tuyến đường bộ từ Đại La (Hà Nội) xuyên qua đồng bằng Bắc Bộ, dọc theo thung lũng sông Thương, qua Lạng Sơn tới biên giới Việt - Trung. Đó là đoạn đường phía Bắc của con đường "thiên lý" sau này – tức đường quốc lộ 1 ngày nay.

2. Tuyến đường bộ dọc theo sông Hồng từ Mê Linh - Vĩnh Phúc (đất Phong Châu - đời Đường) qua Lào Cai lên Côn Minh.

3. Tuyến đường bộ ven theo đường biển tỉnh Quảng Ninh ngày nay tới Phả Lại – Lục Đầu rồi quặt vào miền đồng bằng Bắc Bộ, là đường số 18 hiện nay.

4. Tuyến đường bộ từ đồng bằng Bắc Bộ qua núi Tam Điệp (Đèo Ba Dội) vào Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh. Đường khó đi, được sửa sang mở rộng dần do yêu cầu của quá trình Nam tiến. Đó là đường số 1 kéo dài.

5. Tuyến đường bộ thượng đạo từ Thăng Long qua Gốt (đường số 6 hiện nay), sau mở qua miền núi Thanh Hóa và Nghệ An, được thường xuyên sử dụng trong chiến tranh, nhất là trong cuộc khởi nghĩa chống quân Minh.

6. Tuyến đường bộ từ núi Vụ Ôn (Hương Sơn – Hà Tĩnh) vượt Trường Sơn sang đến Viêng Chăn.

Đó là 6 tuyến đường chính đã đựơc hình thành, ngày càng được mở rộng, nối dài từ thế kỷ XI đến thế kỷ XIX đi đôi với việc mở rộng lãnh thổ về phía Nam. Ngoài ra, tại vùng đồng bằng Bắc Bộ hình thành một mạng lưới đường bộ từ Thăng Long toả đi tới các vùng miền núi như tới Phong Châu (qua Từ Liêm – Sơn Tây), tới Châu Đăng (Phú Thọ, Hưng Hóa) sang Tiên Châu (Tiên Sơn – Bắc Ninh), Long Châu (Hiệp Hòa, Bắc Giang) xuống Nam Sách và Hồng Châu (Hải Dương), Đăng Châu (Kim Động, Hải Dương), Trường Châu (Nam Định, Ninh Bình) v.v... Đó là đường bộ chạy dọc theo các con sông vùng châu thổ sông Hồng.

Sách Đại Nam nhất thống chí (cuối thế kỷ XIX), đã cho ta ấn tượng về hệ thống đường bộ nước ta trước khi Pháp xâm lược. Đó cũng là kế thừa truyền thống của các con đường đi lại từ thuở xa xưa. Ngoài 6 tuyến đường bộ có tính quốc gia, còn có các đường hàng tỉnh, nối liền trung tâm các tỉnh với các huyện, các đường hàng xã nối liền các thôn, làng, bản với nhau. Những đường hàng tỉnh và hàng xã kém bằng phẳng và vững chắc, so với các đường thiên lý mà Ngô Cao Lãng đã ghi trong Lịch triều tạp kỷ([5]). Dân chúng gần đường thiên lý chạy qua địa phương mình phải đảm bảo tính lâu bền bằng cách tu sửa sau mùa mưa lũ và trồng cây ven đường, đúng như nhận xét của một tác giả ngoại quốc vào năm 1812: "Hiện nay có một con đường lớn từ Phú Xuân (Huế) đến Bắc Kinh. Con đường cái quan này khá đẹp như các đường ở châu Âu... tuy không lát gạch hay đá (chỉ là đường đất nện) nhưng chỗ nào không vững chắc thì người ta đổ gạch, đá vụn và đóng cọc để củng cố, đường làm hơi cong, nổi ở giữa để cho nước chảy sang hai bên. Hai bên đường có rãnh thoát nước và trồng cây"([6]).

Sang đến thời Pháp thuộc và sau này, đường quốc lộ và hàng tỉnh được mở rộng, rải nhựa, không khỏi sự kế thừa các đường mòn truyền thống.

Ngày xưa, người dân đi xa thường đi bộ, tự túc dọc đường hoặc ngủ đỗ lại các quán trọ. Việc cụ Nguyễn Sinh Sắc cùng gia đình vào Huế giống các cụ đồ xứ Nghệ vào Kinh có thể coi là hình ảnh tiêu biểu cho người dân khi chuyển cư([7]). Ta có thể lấy nay suy ra thời trước, những gia đình thời kháng chiến lần thứ nhất tản tư khỏi Hà Nội lên Việt Bắc cũng chuyển cư như vậy.

Do ít đi xa và lượng chuyên chở cũng không lớn, nên người dân Việt Nam, miền xuôi cũng như miền ngược, ít chú ý đến các loại phương tiện giao thông đường bộ. Ngoài việc gánh, khiêng, mang, vác, gùi, địu... như nói ở trên trong việc đồng áng, chỉ có nhà trung lưu mới dám dùng trâu bò để kéo xe vận tải lương thực, hoặc nếu không chỉ sử dụng loại xe một bánh: xe cút kít tiện lợi cho việc đi lại trên các tuyến đường hẹp.

Đi xa chỉ có trường hợp cần cáng võng đưa người ốm, gánh trẻ nhỏ đi xa vào một bên thúng. Chỉ có gia đình giàu có mới có khả năng nuôi ngựa để cưỡi. Giống ngựa Việt Nam thật nhỏ bé. Người Việt một lần nữa lại thua người thiểu số quen dùng ngựa, thậm chí như ở Tây Nguyên dùng voi vào việc vận tải. Người Pháp, người Mỹ làm tuyệt giống ngựa của người Ba-Na, Gia-Rai vì bom đạn chiến tranh. Người Thái, người H’mông mới phục hồi được đàn ngựa sau kháng chiến chống Pháp. Trước khi phổ biến chiếc xe đạp, xe máy, người Thái đã phải giết ngựa, một điều trái với luật tục, vì đàn ngựa của họ dư thừa. Hiện nay, các tộc người trên rẻo cao như người H’mông, người Dao, các cư dân Tạng - Miến còn dùng ngựa để đi chợ. Đó là một nhu cầu, đồng thời cũng là một thú vui.

Tầng lớp quan lại, các nhà giàu có khi xưa di chuyển bằng cách buộc các thuộc lại, thủ hạ của mình khiêng võng, cáng, kiệu, ít chịu đi ngựa trừ các quan võ. Trong số đó, kiệu là phương tiện sang trọng nhất được dùng trong hoàng tộc và các quan lại, kiểu cách giống Tàu, trong khi võng, cáng được những người bình dân hay các quan nhỏ sử dụng còn đậm tính dân tộc.

Đến thế kỷ XIX, xuất hiện chiếc xe kéo. A.H. Haudricourt cho rằng nếu vạch một đường đi từ Trung phần Việt Nam đến biển Baltique, thì phía dưới nó là địa hạt của chiếc chiến xa có càng của người Hinđu và người Hy Lạp, hai bên càng có hai con vật kéo song song. Còn phía trên tuyến đó, là vùng của kỹ thuật mới về chiếc xe có hai càng chỉ do một con vật kéo (ví dụ xe bò, xe trâu, sau là xe kéo bằng người). Ưu tiên của ảnh hưởng phương Bắc trong kỹ thuật mắc ách được minh chứng bằng ngôn ngữ học. Danh từ ách, tiếng Bắc Kinh là e, tiếng Hán cổ là ak, tiếng
Quảng Đông là ak, tiếng Việt ách, tiếng Thái Lan và tiếng Miến Điện là ek([8]).

Trong lúc ở Bắc Trung Quốc đã xuất hiện các loại xe có bánh, thì ở Nhật Bản, Triều Tiên cũng chỉ biết vận tải bằng các loại súc vật và tải người bằng phu cáng giống như ở Nam Trung Quốc và Việt Nam.

Đối với việc công, phương tiện giao thông đã xuất hiện rất sớm. Từ đời Trần, năm 1386, vua Trần đã hạ lệnh lập các tuyến đường phải xây dựng các cung trạm. Các cung trạm này chịu trách nhiệm cung cấp ngựa cho việc đưa tin, khiêng cáng, kiệu cho các quan; dùng làm nơi ăn ở, nghỉ ngơi cho người và ngựa, tu sửa đường sá, cầu cống và đoạn đường mà trạm chịu trách nhiệm. Đến thời Nguyễn ở Đàng Trong cứ 17 độ đường đi, khoảng 15 km là có một trạm. Các cung trạm có tác dụng rõ rệt trong chiến tranh. Một ví dụ nổi bật là cuộc hành quân cấp tốc của Quang Trung ra Bắc đánh quân xâm lược nhà Thanh.

Ở miền núi, việc tổ chức cung trạm chưa rõ nét. Trong trường hợp cấp tốc, có tộc người như người H’mông đốt lửa trên các đỉnh núi với các dấu hiệu riêng báo cho bà con xa gần biết để thống nhất hành động như khi có tang ma, loạn lạc, chiến tranh. Âm thanh của tiếng cồng, chiêng âm vang qua các thung, các vách núi cũng là cách báo hiệu những việc khẩn cấp. Trong trường hợp cấp tốc mà phải giữ kín, các chủ làng cùng hội đồng già làng hoặc dùng chim câu (hãn hữu), hoặc sức cho các thanh niên chạy đưa tin đến các làng liên quan. Họ cầm theo một khúc tre có khắc để người nhận hiểu được điều cần biết. Khúc tre cháy dở là việc khẩn, nếu kẹp thêm một chiếc lông chim ám chỉ cần nhanh như chim bay, một quả ớt ám chỉ nóng cay như ớt, thì đó là một việc khẩn cấp cần làm ngay.

Cầu: Không loại trừ miền rừng núi thường được phân cách thành một hệ thống sông, suối xen lẫn những đèo cao, hẻm sâu, hay ở miền Tây Nam Bộ, miền đồng bằng châu thổ sông Cửu Long, ở đấy kênh rạch chằng chịt, mà ngay ở đồng bằng sông Hồng, sông Mã, sông Chu cũng như ở các đồng bằng Bình - Trị - Thiên hay xứ Quảng và Ninh Thuận – Bình Thuận, mật độ sông ngòi khá dày đặc, chia cắt đường bộ thành từng khúc gây trở ngại cho họat động giao thông đường bộ. Muốn khắc phục trở ngại ấy, nhà nước và chính quyền các tỉnh buộc phải xây dựng một hệ thống cầu lớn, nhỏ cố định hoặc di động bao gồm cầu phao, bè mảng hay phà chuyển tải quá giang tại các sông bến.

Ở miền núi, có loại cầu treo bắc qua những hẻm sâu thường thấy ở các vùng hẻo lánh, như ở miền dọc biên giới Tây Bắc, ở miền núi Thanh - Nghệ, ở miền Bắc Quảng Nam. Ở Mường Lay (Lai Châu) xưa có cầu treo (nay được thay bằng cầu đá) bắc qua con sông rộng đến 6 – 8m; đáy cầu làm bằng các mảnh ván gỗ; thân cầu được treo bằng 4 thân cây to lớn ở hai bên bờ sông làm bằng một mảng lưới của các cây song mây rất vững chắc.

Cầu chịu được một trọng tải vừa phải: người, ngựa thồ đi bồng bềnh, người không quen đi dễ ngã. Những chiếc cầu kiểu này xưa phổ biến, hồi đầu kháng chiến lần thứ nhất đã hiếm, nay hầu như không còn. Ở nông thôn miền xuôi và cả miền núi phổ biến loại cầu tre hay gỗ, làm bằng thân các cây cọ... thường gọi là cầu khỉ.

Với loại cầu bắc qua kênh rạch, sông suối rộng đủ 5m trở lại có thể làm một chiếc cầu tre ghép hay tre bó chịu được trọng tải từ 0,5 tấn đến 5 tấn. Loại cầu khỉ bắc qua suối, rạch, rộng 4m còn phổ biến ở đồng bằng sông Cửu Long. Tre dùng làm cầu phải là loại tre già, được chặt vào mùa khô, nhằm chống ẩm, mục. Khi chặt xuống, tre được ngâm xuống bùn càng lâu, càng bền.

Cầu gỗ là cầu phổ biến ở nước ta được đặt lên các trụ cầu cũng bằng gỗ có độ bền cứng, chôn sâu dưới nền móng để chống lại độ xóay của dòng nước hoặc va đập của các vật trôi. Cầu bằng đá hay bằng gạch cũng đã xuất hiện ngày một nhiều, chân cầu thường bằng đá ong loại cứng, đá hoa cương, sa thạch...

Đặc biệt thấy ở Nam Trung Quốc và ở Đông Nam Á lục địa trong đó có Việt Nam, có loại cầu có mái che, xưa phổ biến ở đồng bằng Bắc Bộ, nay vì bom đạn không còn([9]); chỉ còn có cầu mái ở Hội An. Loại cầu có mái che thường là chỗ nghỉ chân cho các khách qua đường, giống như những trạm nghỉ dừng chân ở những cánh đồng trưa mùa hè nắng chang chang hay những quán nước ven đường. Nhiều tác giả coi đó là nét riêng biệt của người dân Việt Nam, nhưng đúng ra có thể là một nét của văn hóa phương Nam.

Do trình độ khoa học - kỹ thuật thấp, hệ thống cầu có độ bền chưa cao, chỉ bắc được qua sông ngòi nhỏ và vừa và cũng phải thường xuyên tu bổ. Đó là một trong những lý do dẫn đến Việt Nam là một nước sớm có loại cầu di động như cầu phao, cầu thuyền, bè mảng để chuyển tải khi có chiến tranh, thường ngày thì có các bến sông, những đò ngang. Loại cầu phao xuất hiện sớm, nhưng không phải là sớm nhất thế giới, cầu phao đã có ở Trung Quốc từ thời Tống, còn cầu ghép thuyền đã từng xuất hiện trước công nguyên ở một số nước Tiểu Á và ở miền Địa Trung Hải (A.G. Haudricourt).

II. HỆ THỐNG ĐƯỜNG THỦY

"Nhất thủy, nhì hỏa", đi đường thủy khó khăn nguy hiểm hơn, nhưng lại là phương tiện giao thông phổ biến hơn vì Việt Nam có hàng ngàn kilômét đường biển và trong đất liền sông ngòi chằng chịt, ở miền núi cũng vậy. Dọc các con sông lớn, ta thấy cảnh các phu thuyền kéo thuyền ngược dòng nước thật gian khổ gấp nhiều lần, nhưng thuyền lại chuyên chở, vận tải được nhiều hàng hóa. Ở một nước nhiệt đới ẩm, sông, suối kênh rạch nhiều, vận chuyển bằng ngựa, lừa, trâu, bò, thậm chí voi không phải là thuận lợi, rẻ tiền; chỉ có vận chuyển bằng thuyền, bè, mảng mới là phương tiện thông dụng. Ở miền Tây Nam Bộ, ở các cửa sông dọc bờ biển Bắc Trung Bộ, phương tiện chuyển dịch duy nhất là các thuyền bè. Ở vùng Cà Mau, Bạc Liêu, còn có những dãy phố phía trước là kênh rạch. Những đô thị, những trung tâm buôn bán cũng lại là các cảng sông, cảng biển như Hà Nội, Việt Trì, Thanh Hóa, Vinh, Huế, Đà Nẵng, Sài Gòn, Cà Mau, Cần Thơ, Vân Đồn, Phố Hiến, Hội An, Hải Phòng, Quy Nhơn, Phan Rang, Phan Thiết... Đường bộ đi lại cũng thường là những đê dọc ven sông. Ở miền núi, sông suối cũng là phương tiện xuôi ngược quan trọng. Hình ảnh sông nước và con thuyền đã tạo nên một đời sống tuổi thơ của mỗi người. Các bến sông lớn nhỏ không chỉ là đầu mối giao thông mà còn là nơi hội tụ giao lưu văn hóa, là trung tâm kinh tế của vùng.

(còn tiếp)

Nguồn: Văn hóa Việt Nam đa tộc người. Khảo cứu của Giáo sư Đặng Nghiêm Vạn. NXB Văn học sắp xuất bản.

www.trieuxuan.info