Kim Woo Choong: Đỉnh cao và vực thẳm

Từng phải báo nuôi gia đình, nếm trải tuổi thơ cực khổ, thoát khỏi bế tắc và tuyệt vọng bằng chính đôi tay và khối óc, rồi sáng lập nên tập đoàn công nghiệp Daewoo danh tiếng, Kim Woo Choong đã đưa thương hiệu Hàn Quốc vượt ra biên giới quốc gia. Mặc dù đã phạm lỗi lầm lớn nhưng cuộc đời và sự nghiệp ông luôn là một huyền thoại của xứ sở Kim chi.

Một cá nhân cũng giống như một doanh nhân, một đất nước biết nâng cao sự tự tin bằng cách phát triển các khả năng và sức mạnh nội tại của mình hết mức, cá nhân đó sẽ góp phần làm cho tương lai xã hội huy hoàng, tươi sáng hơn. Nếu không như vậy tương lai của xã hội sẽ thêm u ám. Vận mệnh của một quốc gia sáng lạn hay tăm tối nằm trong chính đôi tay và khối óc của từng cá nhân của dân tộc.

Tuổi thơ bán báo nuôi gia đình

Sinh ngày 19/12/1936, tại Daegu, Hàn Quốc, trong một gia đình rất nghèo, Kim Woo Choong đã nếm trải những nhọc nhằn của cuộc sống từ khá sớm. Cha ông là thầy giáo. Năm 14 tuổi, ông trở thành trụ cột trong gia đình. Ngay từ đó ông đã học cách nuôi dưỡng lòng can đảm, vượt lên sự sợ hãi, vất vả và thử thách.

Phải chạy khỏi Seoul trong chiến tranh Triều Tiên, ông cùng gia đình sống tị nạn ở Taeger. Cha ông bị bắt cóc và tống ra Bắc Triều Tiên, anh trai ông phục vụ trong quân đội vì thế mới 16 tuổi, ông đã phải một mình lo miếng ăn cho cả gia đình. Lúc đó ông chẳng làm được gì nhiều trong cuộc chiến hỗn loạn. Những ngày ấy, gia đình ông thiếu thốn đủ mọi thứ, thường xuyên bị đói, nhưng chính sự đói khát ấy đã đem đến cho ông lòng can đảm để sống.

Để nuôi sống gia đình, ông phải bán tối thiểu 100 tờ báo mỗi ngày. Mẹ ông và hai đứa em trai luôn sốt ruột chờ đợi ở nhà. Ông phải nghĩ ra cách mới để bán được nhiều báo hơn, vì vậy mỗi ngày trước khi đi bán, ông chuẩn bị sẵn tiền trả lại. Ông tiết kiệm được rất nhiều thời gian bằng cách đưa những đồng tiền lẻ đã chuẩn bị sẵn cho khách để chạy ngay qua cửa hiệu kế tiếp. Nhờ đó, ông đã bán được báo cho 2/3 khu chợ. Ông chạy một vòng, ném báo vào cửa hiệu, rồi tiện đường quay về, ông thu tiền từ từ. Không phải là ai cũng trả ngay nhưng ông có thể bán hết số báo và thu đủ tiền trong một hai ngày. Chỉ sau hai tháng, những cậu bé bán báo khác phải chịu thua và nhường hẳn chợ cho ông.

Những ngày thời tiết xấu, ế ẩm, cậu bé Kim chỉ kiếm được vài xu. Những đêm ấy, khi ông về nhà thì mẹ và các em đã ngủ. Dần dà, ông hiểu họ ngủ sớm, bởi chỉ có độc một bát cơm và họ để dành cho ông. Nhìn các em ôm bụng đói đi ngủ, nước mắt ông chỉ chực trào ra.

 Lên cấp 3, Kim Woo Choong phải bỏ học một năm vì kinh tế khó khăn. Khi quay trở lại, ông rất chật vật. Nhờ sự động viên và giúp đỡ của một người thầy và một người bạn, ông đã vươn lên để chứng tỏ mình. Ngày thi tốt nghiệp, Kim là một trong những người có số điểm cao nhất của khoa kinh tế trường ĐH Yonsei năm 1960.

Ảo thuật gia của nền kinh tế

Chính khó khăn lúc nhỏ đã tôi rèn cho ông ý chí vươn lên. Không một xu dính túi nhưng ông có rất nhiều ước mơ. Ông không thể quên cảm giác bước ra khỏi thư viện giữa đêm khuya và nhìn lên bầu trời đêm lúc lê bước về nhà. Dường như thế giới là của ông và ông có thể ôm cả vũ trụ trong vòng tay. Thành công của ông bắt nguồn từ hai điều: sự vất vả của tuổi thơ và sự hy sinh thầm lặng, cao cả của mẹ, người đã nuôi dạy tất cả anh em ông thành đạt. Ẩn sâu trong hình ảnh một người nghiện việc và nghiêm khắc là một trái tim nhân hậu, giàu yêu thương.

Sau khi tốt nghiệp đại học, ông vào làm tại một công ty thương mại nhỏ, chuyên về dệt may và vải vóc. Năm 1976 ông tách ra và thành lập Công ty Kỹ nghệ Daewoo (Vũ trụ lớn) cùng 5 người bạn với số vốn ít ỏi 10.000 đôla và một khoản vay 5.000 đôla, trong một căn phòng thuê bé nhỏ, bẩn thỉu ở một góc toà nhà. Không lâu sau, ông mua lại quyền điều hành toàn bộ Daewoo. Chỉ trong 10 năm ông đã là chủ sở hữu của toà nhà lớn nhất Hàn Quốc lúc bấy giờ, Trung tâm Daewoo.

Ông bắt đầu từ một ý tưởng lớn: sản xuất hàng loạt áo sơmi để bán cho các hãng bán lẻ của Mỹ, như hãng Sears và Montgomery Ward. Sau những chật vật ban đầu, cuối cùng ông đã thành công.

Nhờ quan hệ tốt với cả những người trong ngành và trong chính phủ, ông làm ăn rất tốt và mua lại nhiều các công ty khác nhau. Không sai khi nói rằng Tập đoàn Daewoo được xây dựng trên nền tảng của nhiều công ty mua về, hầu hết đều đang trong tình trạng khốn đốn.

Ông Kim hồi đó được mệnh danh là nhà ảo thuật trong việc biến các công ty bên bờ vực phá sản thành những cỗ máy sản xuất tiền không biết mệt mỏi. Với một công ty có bề dày 30 năm, trong những năm 1990, Tập đoàn Daewoo được xếp thứ 2 về tài sản và thứ 3 về lợi nhuận ở Hàn Quốc, một thành quả khó tin đối với bất kỳ ai.

Trong những năm 1970, ông đi khắp thế giới để tìm kiếm cơ hội kinh doanh. Ông phát triển 2 chiến lược: chuyển hoá những công ty đang gặp khó khăn hoặc vay mượn để đạt được mục đích. Trong 9 năm đầu thành lập tập đoàn Daewoo, ông đã mua 11 công ty, từ dệt may, tài chính, sản xuất máy móc, đến mỹ phẩm. Đến thập niên 1980, Daewoo đã nhanh chóng bứt lên trên các công ty cạnh tranh khác. Daewoo còn nổi tiếng trong cả lĩnh vực đóng tàu và khoan dầu.

Có lẽ việc mua lại những công ty sắp phá sản bằng tiền vay mượn đã thoả mãn niềm đam mê mạo hiểm của ông. Ông thường xuyên có những bài phát biểu hùng hồn trước các nhân viên về sự cần thiết phải nắm bắt cơ hội.

Từng nắm trong tay hơn 100.000 công nhân trong nước và khoảng 200.000 công nhân ở nước ngoài, trong con mắt của các nhà đầu tư, Daewoo được coi là hạt nhân trong công cuộc cải cách của Tổng thống Kim Dae Jung lúc bấy giờ.

 Tuổi trẻ cần phải có ước mơ

Ông cho rằng với tuổi trẻ, ước mơ là điều quan trọng nhất. Những người biết ước mơ sẽ không biết nghèo khó vì mỗi người đều giàu có như chính ước mơ của họ. Tuổi trẻ ước mơ rộng lớn như trời biển, dẫu bạn không có gì trong tay thì cũng không phải ganh tị nếu có những ước mơ.

Lịch sử thuộc về những người biết ước mơ: Ước mơ là động lực thay đổi thế giới. Những người có ước mơ, những xã hội làm cho ước mơ trở thành hiện thực và những đất nước biết chia sẻ ước mơ là những gì tạo nên những anh hùng trong lịch sử thế giới. Tất cả những người đang làm nên lịch sử thế giới hôm nay đều có những ước mơ rất lớn khi còn trẻ.

Kim Woo Choong có một ước mơ khi bắt đầu mở Công ty Kỹ nghệ Daewoo - đó là cống hiến cho sự phát triển xã hội qua hoạt động của công ty. Khởi đầu công ty rất nhỏ bé nhưng có một ước mơ lớn hơn cả vũ trụ.

Ông còn ước mơ làm ra sản phẩm có chất lượng tốt nhất thế giới khi còn sống. Ông đã lập những kỷ lục thế giới như xưởng đóng tàu lớn nhất thế giới ở Daewoo Dapo; phân xưởng áo quần lớn nhất thế giới ở Pusan; doanh số bán áo quần lớn nhất thế giới; nhưng điều ông canh cánh vẫn là "sản phẩm có chất lượng tốt nhất thế giới".

Nhưng đừng quá tham vọng và vội vã

Kim Woo Choong là một kì quan đối với nhiều nhà kinh tế học, là hình mẫu cho giới doanh nhân. Tổng thống Uzbekistan Islam Karimov từng gọi Kim là "Kimghis Khan", so sánh những bước tiến vượt ra khỏi biên giới quốc gia của Kim Woo Choong với người chinh phục Mông Cổ huyền thoại.

Tuy nhiên, sau cuộc khủng hoảng tài chính châu Á năm 1997, Daewoo phá sản năm 1999 với khoản nợ trên 75 tỉ đôla. Cuộc khủng hoảng này ập đến giữa lúc chiến lược sản xuất ôtô của ông phải mất một thời gian dài nữa mới thu được lợi nhuận từ những nhà máy mới xây dựng. Ông Kim bị cáo buộc là nguyên nhân chính gây ra sự sụp đổ của Daewoo vì đã thổi phồng tài sản của công ty lên đến 41 tỉ USD để vay được những khoản vốn đầu tư rất lớn cho kế hoạch bành trướng sản xuất ôtô của mình.

Ông tự thừa nhận: "Lỗi lầm lớn nhất của tôi là quá tham vọng, đặc biệt là trong ngành công nghiệp ôtô. Tôi đã thực hiện quá vội vã, gấp gáp, muốn có được tất cả sau 5 năm thay vì 15 năm. Tôi đã đầu tư mà không cần biết đến thị trường và chỉ chăm chăm cho mục tiêu duy nhất: bán càng nhiều ôtô càng tốt".

Bản thân ông cùng từng phải trả giá cho những lỗi lầm. Ông đã sống lưu vong trong 6 năm trời, rồi vẫn quyết định trở về dù biết có những hình phạt đang chờ mình. Năm 2006, bị kết án tù 8 năm rưỡi nhưng sau một năm rưỡi, ông được nhà nước ân xá.

Có lẽ chính ước mơ quá lớn đã thúc đẩy ông đi quá nhanh, nhưng sai lầm của ông đã cho các thế hệ đi sau một bài học lớn: Vội vã vì mục đích trước mắt sẽ cản trở mục tiêu đích thực lâu dài. Bình tĩnh trong mọi hoàn cảnh sẽ thành công trong mọi việc.

Tính huyền thoại của hình tượng Kim Woo Choong chính là ở chỗ người ta không chỉ học được từ thành công của ông, mà nhiều hơn là từ thất bại của ông.

Tự Lập

tuanvietnam.net

Hiệu ứng Đỗ Việt Khoa: Ai sẽ là Người đương thời?

"Muốn thắng nền giáo dục lạc hậu phải đánh vào chỗ mạnh nhất của nó". Đánh cho mất thăng bằng cái "chân trụ". Chân trụ của nền giáo dục lạc hậu là triết lý giáo dục- học vẹt. Học vẹt dẫn đến nạn dạy chay, nhồi sọ, áp đặt. Học vẹt dẫn đến loạn học thêm. Dẫn đến loạn sách tham khảo. Dẫn đến nạn thi cử, nạn gian lận thi cử. Dẫn đến nạn háo danh, háo thành tích.

"Nền giáo dục học vẹt"

Nền giáo dục hiện nay giống như một cơ thể đang ốm nặng. Nó ắt đã mắc một căn bệnh gì đó. Nhưng chắc chắn nó mắc một căn bệnh "nguyên thủy"- một khối u. Vì không được chữa trị tận gốc nên căn bệnh đó bung ra, lan ra, dẫn đến những bệnh thứ cấp khác, thể hiện ra ngoài bằng những triệu chứng. Có điều hiện nay chúng ta lại đang chăm chú nhìn vào những triệu chứng, triệu chứng của cả căn bệnh nguyên thủy lẫn các bệnh thứ cấp phát sinh "ăn theo".

Khối u nguyên thủy ấy là khối u gì? Chỉ biết rằng chữa trị khối u giáo dục khó gấp bội so với chữa trị khối u của cơ thể.

Giống như mọi sự chữa trị, việc đầu tiên là phải chữa trị cái ảo tưởng 'không có bệnh'. Ảo tưởng hay cũng chính là điệp khúc thông thường, phổ biến của ngành giáo dục- "đã đạt được những thành tích to lớn, tuy nhiên vẫn còn tồn tại những khuyết điểm như thế, như thế..."

Ảo tưởng thứ hai là ảo tưởng 'có bệnh thì vái tứ phương'. Thấy ai mách có thuốc hay là đến liền, thuốc Đông, thuốc Tây! (người khác dùng được thì mình cũng dùng được!) Cứ chợt nghĩ ra cái gì thấy 'có vẻ được' là lập tức dấy lên một phong trào thi đua thực hiện!

 Một nhà tâm lý học giáo dục người Việt sống cùng thời với chúng ta có lần đã nói, "Muốn thắng nền giáo dục lạc hậu thì phải đánh vào chỗ mạnh nhất của nó". Đánh cho mất thăng bằng cái "chân trụ". Chân trụ của nền giáo dục lạc hậu là triết lý giáo dục- học vẹt. Học vẹt dẫn đến nạn dạy chay, nhồi sọ, áp đặt. Học vẹt dẫn đến loạn học thêm. Dẫn đến loạn sách tham khảo. Dẫn đến nạn thi cử, nạn gian lận thi cử. Dẫn đến nạn háo danh, háo thành tích.

Những học sinh được hưởng "nền giáo dục học vẹt" khi lớn lên nếu theo nghề sư phạm thì các em sẽ lại tiếp tục là những người thầy người cô làm việc theo triết lý học vẹt. Cái vòng luẩn quẩn cứ thế tồn tại dai dẳng.

"Người đương thời" đang ở đâu?

Ai "đạp đổ" được cái chân trụ này và thay thế nó bằng một cái  chân trụ khác, người đó chưa chắc được coi là một người "đương thời". Thậm chí có khi người đó còn bị những người cùng thời với mình cản trở hoặc phá bằng được. Nhưng người đó nhất định là một nhà cải cách giáo dục đúng nghĩa.

Trong khi chờ đợi "Người đương thời", chúng ta chẳng nên trách phương pháp giải quyết của thầy Đỗ Việt Khoa, không nên giễu cợt cái máy ghi âm tai quái, cái máy ảnh hay "săm soi" của thầy. Bởi chưng nhìn đi nhìn lại, nhìn cho thật kỹ hiện trạng giáo dục hiện nay thì thấy rằng chỉ có một vài người nói trúng hoặc đủ khả năng nói trúng phóc cái khối u nguyên thủy, cái căn bệnh chết người của nền giáo dục.

Thầy Khoa là một trường hợp của lương tâm. Không nghi ngờ gì nữa, thầy hoàn toàn xứng đáng được nhận sự quý trọng. Nếu may mắn thầy có thể tạo ra một hiệu ứng - hiệu ứng Đỗ Việt Khoa.

Nhưng cải cách giáo dục không đơn thuần là câu chuyện của lương tâm. Cũng không phải là chuyện cầu may.

Phạm Anh Tuấn

tuanvietnam.net

Hà Nội cái gì cũng rẻ...

Lang thang trên phố xá nhộn nhịp, rồi nhìn niềm vui nụ cười của kẻ khác, mới thấy làm con người hiện đại thật cô đơn. Mỗi một con người như là một hòn đảo di động trên chiếc xe của mình, tìm những lối đi riêng cho mình, lo những nỗi lo cho riêng mình.

Nói đến đường phố Hà Nội bây giờ là nói tới tắc đường. Chỉ mới gần một thập kỉ trước thôi, nhắc đến tắc đường là người ta hay nói tới các điểm nóng như: Trường Chinh rồi Ngã Tư Sở, nhưng bây giờ nó xảy ra ở nhiều nơi và nhiều thời điểm đến nỗi mà chẳng ai buồn đánh giá xem chỗ nào là "tắc" nhất.

Những dòng người lũ lượt đổ về thủ đô vì mưu sinh khiến các nẻo đường của thành phố như một cái tổ kiến khổng lồ, làm cho ta có cảm giác dân số của Hà Nội khi nào cũng túc trực trên đường, Người ta đã kêu ca nhiều về nạn tắc đường, về chi phí và phiền toái kéo theo, nhưng xét theo một mặt nào đó, tắc đường đôi khi cũng không phải đáng xấu.

Thật thế, chẳng mấy khi trong xã hội hiện đại mà con người được vai kề vai thân thiết bên nhau, rồi lại bình thản đứng yên một chỗ (vì có cố nhúc nhích cũng bằng thừa) ngắm những làn khói lam chiều sặc mùi hóa chất từ ống xả của trăm nghìn phương tiện giao thông. Âu cũng là khoảng thời gian đáng giá để con người tĩnh tâm mà suy nghĩ về những gì đã và đang trôi qua. Hoặc nó cũng làm cho con người biết thế nào là giá trị của tự do bay nhảy. Còn gì hạnh phúc hơn sau cả tiếng đồng hồ lăn lộn trên đường, được trở về tổ ấm thân thuộc và tận hưởng không gian của riêng mình cách biệt chốn bụi đường huyên náo?

 Lang thang trên phố xá nhộn nhịp, rồi nhìn niềm vui nụ cười của kẻ khác, mới thấy làm con người hiện đại thật cô đơn. Mỗi một con người như một hòn đảo di động trên chiếc xe của mình, tìm những lối đi riêng cho mình, lo những nỗi lo cho riêng mình. Nhưng rồi cảm giác cô đơn kiểu như vậy rồi cũng sớm qua đi, bởi bạn sẽ sớm tìm được niềm vui "trên đường": Lái xe trên phố là một phương pháp cực kỳ tốt để tìm hiểu thêm về đời sống văn hóa đương đại của người Việt. Từ cách người ta ăn mặc tới cách đi đứng, cách chấp hành luật giao thông; Tất cả đều phản ánh một cách rõ ràng nhất cái nếp sống mới của nhưng người thuộc "thời đại mới".

Còn nhớ dưới thời kỳ bao cấp, vẫn có những cán bộ văn hóa sẵn sáng cầm kéo xẻ đôi những chiếc quần ống loe và xoẹt đi mái tóc dài là "mốt" của thời gian đó, để đảm bảo cho "thuần phong mỹ tục" của người Việt. Có lẽ nếu giao họ nhiệm vụ đảm bảo "thuần phong mỹ tục" với các cô gái mặc quần đùi hoặc váy ngắn, rồi là áo lưới, áo dây đủ loại, chắc là những cán bộ này cũng phải chịu bó tay vì không biết phải xử lý như thế nào.

Đã bao giờ bạn dừng lại khi màu đỏ hiện lên cho người đi bộ qua đường, và bị la ó ầm ĩ phía sau lưng vì làm cản trở giao thông chưa? Đã bao giờ bạn thấy những chàng trai trẻ, trông rất tri thức, mắng chửi cả những người mà bằng tuổi cha mẹ mình vì làm trầy xước chiếc xe bóng lộn của họ chưa? Hơn cả văn hóa, đó là những thứ đánh giá cả về mặt tình người. Bất chợt những lúc đó, trong đầu vang những ca từ trong bài "ngẫu hứng phố" của nhạc sĩ Trần Tiến:

Hà Nội cái gì cũng rẻ,

Chỉ có đắt nhất tình người thôi...

 Đường phố Hà Nội là tập hợp của hai bộ mặt kì lạ. Đó là gương mặt của phố phường bụi bặm, xe cộ đông như kiến cỏ, từng đoàn người chen lấn trên những mảnh đường chật chội, với ầm ĩ còi xe, nồng nặc mùi khói, từng khuôn mặt nhăn nhó che trong những chiếc khẩu trang khệ nệ.

Đi trên phố lúc đó thật căng thẳng, nhưng cũng thật thú vị. Những ai máu me phiêu lưu và mê mạo hiểm có lẽ chẳng cần đi đâu xa để thỏa mãn niềm yêu thích của mình; phố phường Hà Nội thực sự là một thử thách với đầy đủ khó khăn và hiểm trở không khác nào những đoạn ghềnh, ngọn thác của người lái đò sông Đà từ thời cụ Nguyễn Tuân. Hà Nội đó là bộ mặt ồn ào của một đô thị trẻ, luôn vội vã một cách vô tình, đôi khi chỉ cần bạn đi chậm lại một nhịp thôi đã bị cả đoàn xe phía sau bóp còi inh ỏi đầy khó chịu. Rồi rốt cuộc bạn cũng sẽ bị cuốn đi bởi dòng người như thác đổ, đi tìm kiếm những bước mưu sinh ở đời...

Phố phường trở lại với vẻ mặt xinh đẹp khi bỗng dưng ta ngoặt vào những con phố lặng lẽ, nhất là khi bước vào khoảng khắc giao mùa. Đó là khi lá vàng lả tả bay theo gió, đôi lúc táp cả vào mặt người, rồi lại chìm lên nổi xuống, lăn tăn đầy sinh động hai bên lề đường. Lá vàng rơi nhường chỗ cho những mầm non đỏ rực sáng lên trên những hàng cây xà cừ đường Phan Đình Phùng, đường Hoàng Diệu, đường Láng.

Xuân qua, hạ tới, khắp nơi trên thủ đô đều rực tím một màu bằng lăng nở ồn ã, điểm thêm vào đó là những hàng phượng vĩ đỏ rực như máu con tim, báo hiệu mùa thi, mùa chia tay trường lớp, đã đến. Bạn sẽ thấy tâm hồn trong sáng trở lại biết bao khi lặng nhìn các em học sinh với những tấm áo dài thiết tha, cười đùa hồn nhiên lúc đi học về trong ánh nắng chói chang của mùa hạ. Và khi dạo bước qua hồ Hoàn Kiếm tỏa ánh sáng xanh ngọc dưới ánh mặt trời, ngắm mặt trời vẽ những vệt đỏ quạch xa xa góc trời hồ Tây lúc hoàng hôn, ta mới hiểu được vì sao Nguyễn Đình Thi gọi nơi đây là nơi "lắng hồn núi sông ngàn năm"...

Ta mới hiểu được những tình yêu Hà Nội da diết bắt nguồn từ đâu, dẫu bao đổi thay khiến có lúc nó xấu xí không còn nhận ra được nữa...

Khắc Giang

tuanvietnam.net

Đường sắt cao tốc: “Dục tốc bất đạt”!

Để có thể "nhấn nút", Đại biểu Quốc hội phải biết rõ họ sẽ "nhấn nút" cho vấn đề nào, đồng thời phải có thông tin chính xác và đầy đủ về hiệu quả của dự án đầu tư.

Trong kỳ họp lần này, các đại biểu Quốc hội sẽ phải "nhấn nút" quyết định nhiều vấn đề trọng đại của đất nước. Trong số này có dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc - Nam với quy mô vốn đầu tư dự kiến lên tới gần 56 tỷ USD - tức là tương đương với 60% GDP và 250% vốn ngân sách của cả nước trong năm 2009. Để có thể "nhấn nút" đúng với tinh thần trách nhiệm của người đại diện cho quyền lợi của nhân dân, ở mức độ tối thiểu, các đại biểu Quốc hội phải biết một cách rõ ràng họ sẽ "nhấn nút" cho vấn đề nào, đồng thời phải có thông tin chính xác và đầy đủ về hiệu quả của dự án đầu tư.

Thông tin có chính xác?

Để đánh giá hiệu quả của dự án, Báo cáo sử dụng tỷ lệ nội hoàn tài chính (FIRR) và tỷ lệ nội hoàn kinh tế (EIRR) là hai chỉ số phản ánh lợi ích tài chính và kinh tế của dự án. Hai chỉ số này khác nhau ở hai điểm cơ bản.

Thứ nhất, nếu như lợi ích tài chính được tính dựa trên giá vé thì lợi ích kinh tế được tính trên cơ sở lợi ích của hành khách khi có đường sắt cao tốc so với trường hợp không có đường sắt cao tốc. Lợi ích này bao gồm lợi ích thu được nhờ tiết kiệm chi phí về thời gian, tiết kiệm chi phí khai thác các phương tiện khác, giảm tai nạn giao thông, và giảm lượng phát thải khí CO2.

Thứ hai, khi tính chi phí vốn, phân tích tài chính sử dụng bình quân gia quyền của các lãi suất thực trả cho vốn huy động từ các nguồn khác nhau, trong khi phân tích kinh tế sử dụng chi phí cơ hội - là suất sinh lợi cao nhất khi dùng vốn đầu tư cho các hoạt động khác.

Theo Báo cáo đầu tư đường sắt cao tốc Hà Nội - Hồ Chí Minh (gọi tắt là Báo cáo) thì trong tình huống cơ sở, FIRR chỉ đạt 2,4 - 3%, tức là rất thấp so với chi phí vốn. Điều này có nghĩa là nếu đưa dự án vào vận hành thì về mặt tài chính sẽ bị lỗ đáng kể. Về EIRR, kết quả đánh giá cho  tình huống cơ sở như sau:

Bảng 1: Ước lượng tỷ lệ nội hoàn kinh tế - Phương án cơ sở

Nguồn: Bảng 10.5-5 trong Báo cáo Đầu tư Xây dựng Công trình (VJC)

Ghi chú:

§         Chính sách giá vé 1: Giai đoạn đầu 50%, thông toàn tuyến bằng 100% giá vé máy bay phổ thông

§         Chính sách giá vé 2: Bằng 50% giá vé máy bay hạng phổ thông

§         Chính sách giá vé 2: Bằng 75% giá vé máy bay hạng phổ thông

Như vậy, trong cả ba phương án giá vé, tỷ lệ nội hoàn kinh tế cao nhất cũng chỉ đạt 10,6%, thấp hơn mức yêu cầu tối thiểu (hay chi phí cơ hội của vốn) là 12%. Hệ quả là đối với cả ba phương án, lợi ích kinh tế thu được thấp hơn chi phí kinh tế phải bỏ ra (tỷ lệ B/C thấp hơn 1).

Tuy nhiên, khi tìm cách đánh giá lại để củng cố tính khả thi về mặt kinh tế của ĐSCT, Báo cáo đã thay đổi một số giả định trong mô hình tính toán, cụ thể là (i) chi phí khai thác và duy tu bảo dưỡng thấp hơn; (ii) tỷ lệ đô thị hóa cao hơn ở các tỉnh, thành phố dọc trên tuyến ĐSCT; và (iii) giá nhiên liệu của vận tải đường bộ và đường hàng không cao hơn. Với những giả định mới này, mà thực chất là ước lượng chi phí thấp đi và lợi ích cao lên, tỷ lệ nội hoàn kinh tế được Báo cáo tính toán lại như sau:

Bảng 2: Ước lượng tỷ lệ nội hoàn kinh tế - Phương án điều chỉnh

Nguồn: Bảng 10.5-6 trong Báo cáo Đầu tư Xây dựng Công trình (VJC)

Một mặt, kết quả mới cho thấy tính khả thi kinh tế cao hơn của dự án ĐSCT, cụ thể là tỷ lệ nội hoàn kinh tế có thể lên đến 16% trong phương án giá vé số 2. Mặt khác, kết quả này cho thấy bằng cách thay đổi một số giả định liên quan đến chi phí và lợi ích của dự án đầu tư, người ta có thể biến một kết quả không khả quan trở thành khả quan, ít nhất là trên giấy tờ.

Bên cạnh những sự phóng đại về lợi ích và thu nhỏ chi phí trong phương án điều chỉnh, Báo cáo còn phóng đại nhu cầu hành khách, lợi ích nhờ tiết kiệm thời gian và giảm tai nạn giao thông khi có tàu cao tốc. Đầu tiên hãy xem xét dự báo về nhu cầu, được đo bằng tổng số hành khách nhân với số ki-lô-mét trung bình (viết tắt hk-km). Từ kinh nghiệm của các quốc gia có hệ thống đường sắt cao tốc, trong dài hạn tốc độ tăng hk-km thường dưới 4% và luôn nhỏ hơn một cách đáng kể so với tốc độ tăng GDP (xem Bảng 3).

Bảng 3. Tốc độ tăng trưởng GDP và hk-km của một số nước (1970-2008)

Nguồn: Số liệu GDP từ World Development Indicators, số liệu hk-km từ International Transport Forum

Ghi chú: Số liệu hk-km của Hàn Quốc là cho giai đoạn 1995 - 2008.

Số liệu ở Bảng 3 cho thấy, từ khi lần đầu tiên đưa tuyến đường sắt cao tốc Tokyo - Osaka vào hoạt động vào năm 1964, trong thời gian 20 năm sau đó (từ 1970 - 1990), tốc độ tăng trưởng hk-km của Nhật chỉ là 1,5%, thấp hơn nhiều so với tốc độ tăng trưởng GDP 4,5% trong cùng thời kỳ. Tương tự như vậy, trong gần 20 năm sau khi đưa đường sắt cao tốc vào vận hành ở Ý (1991) và Tây Ban Nha (1992), tốc độ tăng trưởng hk-km ở hai nước này lần lượt là 0,5 và 1,8%. Ngay ở Đức, một trường hợp đặc biệt với tốc độ tăng hk-km cao hơn tốc độ tăng GDP thì tốc độ tăng hk-km kể từ khi có tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên (1991) cũng chỉ là 3,2%.

Ở Việt Nam, trong giai đoạn 1995 - 2008, tốc độ tăng GDP và hk-km trung bình lần lượt là 7,3% và 6,0%. Thế nhưng theo dự báo của Bộ Giao thông Vận tải, tốc độ tăng hk-km trung bình trong giai đoạn 2008 - 2030 của Việt Nam sẽ lên tới 9 - 10%, cao gấp nhiều lần so với tốc độ tăng hk-km của các nước có đường sắt cao tốc khác, đồng thời cao hơn đáng kể so với khả năng tăng trưởng GDP 7-8% của Việt Nam. Kinh nghiệm quốc tế và thực tiễn của Việt Nam cho thấy dự báo của Báo cáo về nhu cầu hành khách như vậy là quá lạc quan.

Báo cáo cũng phóng đại quá mức lợi ích nhờ tiết kiệm thời gian của những người chuyển từ các phương thức đi lại khác sang tàu cao tốc bằng cách phóng đại thu nhập trung bình của những người này. Cụ thể là Báo cáo cho rằng vào năm 2008, những người đi xe bus, đường sắt, hay đường thủy trên tuyến Bắc - Nam có thu nhập trung bình là 200 đô-la/tháng, tức là 2.400 đô-la/năm. Điều này mâu thuẫn với thực tế là đa số những người sử dụng các phương tiện này thuộc nhóm thu nhập thấp và trung bình (như lao động di cư từ miền Trung ra Hà Nội hoặc vào TP. HCM chẳng hạn), và vào năm 2008, thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam mới xấp xỉ 1.000 đô-la, tức là chỉ bằng 40% mức do Báo cáo đưa ra.

Báo cáo cũng thổi phồng lợi ích thu được do giảm tai nạn giao thông bằng cách phóng đại tỷ lệ giảm tai nạn giao thông đường bộ hàng năm lên tới 20%. Ngay cả khi dự báo quá mức nhu cầu đối với đường sắt cao tốc thì tỷ lệ này vẫn còn quá cao vì trên thực tế, hơn 50% số vụ tai nạn giao thông đường bộ ở Việt Nam xảy ra trong đường nội tỉnh hay nội thị. Nhìn vào kinh nghiệm các nước, việc xuất hiện đường sắt cao tốc không nhất thiết đi kèm với giảm tỷ lệ tai nạn, và ngay cả trong trường hợp tỷ lệ tai nạn có giảm thì cũng chỉ ở mức vài phần trăm mỗi năm.

Theo số liệu của Diễn đàn Giao thông Quốc tế, trong giai đoạn 1990 - 2008, số vụ tai nạn đường bộ ở Đức giảm từ 340.000 xuống còn 320.600 vụ (giảm trung bình 0,3%/năm), ở Anh giảm từ 255.000 xuống 176.800 vụ (giảm trung bình 2,2%). Trong khi đó, trong cùng thời kỳ, số vụ tai nạn đường bộ ở Ý lại tăng từ 161.800 lên 219.000 (tăng trung bình 1,7%/năm) và ở Nhật tăng từ 643.100 lên 766.100 (tăng trung bình 1%/năm).

Tất nhiên mỗi quốc gia có hoàn cảnh khác nhau nên tỷ lệ tăng giảm tai nạn giao thông có thể khác nhau. Song việc Báo cáo cho rằng tỷ lệ giảm tai nạn ở Việt Nam có thể gấp 10-20 lần so với các nước khác, hơn nữa lại không phù hợp với thực tế của Việt Nam như trên đã trình bày buộc chúng ta phải đặt câu hỏi về tính chính xác của dự báo trong Báo cáo.

Những ví dụ vừa nêu về sự phóng đại lợi ích, đồng thời thu nhỏ chi phí trong phân tích chi phí - lợi ích của Báo cáo gợi ý rằng các phân tích tài chính và kinh tế của Báo cáo cần được thẩm tra lại một cách thận trọng, để từ đó có được đánh giá chính xác hơn về hiệu quả của dự án.

Thông tin có đầy đủ?

Tờ trình Báo cáo đầu tư do Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) thay mặt chính phủ trình với Quốc hội miêu tả hết sức vắn tắt bốn phương án đầu tư, sau đó kết luận ngay rằng "sau khi phân tích kỹ các phương án, để đáp ứng các yêu cầu về vận tải đối với tuyến Bắc - Nam, đề nghị lựa chọn phương án 4" - tức là xây dựng tuyến đường sắt cao tốc chỉ để chở khách.

Để ủng hộ cho phương án 4, Tờ trình lần lượt phủ định các phương án khác vì nhiều lý do khác nhau, trong đó có những lý do rất thiếu thuyết phục. Chẳng hạn như lập luận trong Tờ trình để phản đối phương án 3 là "phương án này có nhược điểm là việc nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại sẽ thỏa mãn nhu cầu vận tải khách địa phương và vận tải hàng hóa; tuy nhiên, việc xây mới tuyến đường 1.435mm không đạt được mục tiêu vận tải khách với tốc độ cao."

Trên thực tế, với một nền kinh tế còn nghèo như Việt Nam, việc vừa có thể chở hàng hóa, vừa có thể chở hành khách phải được coi là một ưu điểm của phương án 3 vì nó cho phép tận dụng hiệu quả kinh tế nhờ phạm vi.

Hơn nữa, với việc kết luận phương án 3 "không đạt được mục tiêu vận tải khách với tốc độ cao," vô hình trung Tờ trình đã biến phương tiện (tốc độ cao) trở thành mục tiêu! Suy đến cùng, việc lựa chọn tốc độ đường sắt phải xuất phát từ những phân tích khoa học về hiệu quả chung cho toàn bộ nền kinh tế chứ không thể duy ý chí hay chỉ thỏa mãn nhu cầu "hoành tráng" của một thiểu số.

Về mặt lý thuyết cũng như thực tiễn, tốc độ giao thông của một quốc gia là một nhân tố quyết định tới cấu hình kinh tế, và qua đó tới tốc độ và trình độ phát triển của quốc gia. Gia tăng tốc độ giao thông góp phần gia tăng lợi ích kinh tế. Tuy nhiên, không phải mọi sự gia tăng tốc độ, và do vậy tiết kiệm được thời gian, đều đem lại lợi ích biên (marginal benefit) như nhau.

Lấy trường hợp của của ngành đường sắt Việt Nam làm ví dụ. Việc tiết kiệm được 24,5 giờ do giảm hành trình từ 30 xuống 5,5 giờ với phương án 4 chắc chắn sẽ đem lại những lợi ích kinh tế to lớn. Tuy nhiên, so với phương án 2 hay 3 (tốc độ trung bình 200 km/h, tiết kiệm được 30 - 8 = 22 giờ), thì lợi ích về mặt tiết kiệm thời gian của phương án 4 không thực sự ưu việt hơn. Đấy là chưa kể đến ưu thế tuyệt đối của đường sắt 200 km/h so với đường sắt cao tốc đối với việc chở hàng hóa. Nói một cách tóm tắt, lợi ích biên của việc tăng tốc độ có xu hướng giảm dần.

Ngược lại, chi phí biên (marginal cost) của việc tăng tốc độ lại có xu hướng tăng dần. Lý do là khi tăng tốc độ thì để đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật và an toàn, một loạt các khoản chi phí sẽ phải tăng lên một cách đáng kể. Cụ thể là kết cấu hạ tầng phải tốt hơn, chất lượng đầu máy và toa xe phải cao hơn, điều kiện an toàn nghiêm ngặt hơn dẫn đến chi phí cao hơn, rồi chi phí bảo hành, bảo dưỡng, đào tạo v,v. tất cả đều có xu hướng tăng theo vận tốc.

Phối hợp hai xu hướng lợi ích biên giảm dần trong khi chi phí biên tăng dần cho thấy, xuất phát từ tốc độ thấp, việc tăng tốc sẽ đem lại lợi ích lớn hơn chi phí. Ngược lại, một khi đã đạt tốc độ cao rồi thì chi phí của việc tăng tốc có thể lớn hơn lợi ích.

Quay lại trường hợp đường sắt ở Việt Nam, rõ ràng là tốc độ trung bình 50 km/h hiện nay vẫn còn thấp hơn tốc độ tối ưu, vì vậy việc tăng tốc độ đường sắt là rất cần thiết. Tuy nhiên, Báo cáo chưa có những luận chứng thực sự thuyết phục để chứng minh rằng vận tốc thiết kế trung bình khoảng 300 km/h thực sự là vận tốc đem lại hiệu quả tối ưu đứng trên góc độ tổng thể của toàn bộ nền kinh tế. Không những thế, Báo cáo không thực sự lý giải tại sao phương án 2 hay phương án 3 với tốc độ trung bình 200 km/h lại kém hiệu quả hơn so với phương án do Báo cáo khuyến nghị.

Liệu cơm gắp mắm

Dự án ĐSCT có quy mô rất lớn, tương đương 60% GDP và 250% ngân sách quốc gia của Việt Nam trong năm 2009. Hơn nữa, dự án này sẽ được thực hiện trong khoảng ¼ thế kỷ với rất nhiều biến số bất định, nằm ngoài tầm kiểm soát và dự đoán. Vì những lý do này, Việt Nam cần đánh giá một cách thận trọng tính khả thi và hiệu quả của dự án, và đặc biệt là cần lường trước những rủi ro kinh tế và tác động của phương án tài trợ dự án đối với nền tài khóa quốc gia.

Theo phương thức huy động vốn được trình bày trong Báo cáo, bình quân một năm cần huy động được 4,4 tỷ đô-la cho dự án ĐSCT, trong đó nguồn vốn từ ngân sách là 0,57 tỷ, từ ODA và vay thương mại khác là 2,44 tỷ, và vốn từ khu vực doanh nghiệp là 1,3 tỷ. Với cách phân bổ nguồn vốn như thế này, vốn từ ngân sách nhà nước cho riêng ĐSCT đã lên tới 15% tổng vốn đầu tư xây dựng cơ bản (XDCB) từ ngân sách trung ương. Đấy là chưa kể khoản đầu tư cho GTVT từ tiền ứng trước ngân sách, từ các khoản ngoài ngân sách như ODA và trái phiếu chính phủ (các khoản này trong năm 2009 là 31.000 tỷ, tương đương 27% vốn đầu tư XDCB từ ngân sách trung ương).

Hiện nay mỗi năm Việt Nam phải trả nợ viện trợ gần 4 tỷ đô-la, bên cạnh đó, theo theo Bộ Tài chính đến cuối năm 2009, nợ nước ngoài của Việt Nam vào khoảng 30% GDP, còn nợ công đã ở mức 44,7% GDP. Vì vậy, việc vay thêm mỗi năm 2,44 tỷ, trong đó phần lớn sẽ là các khoản vay thương mại do Việt Nam đã trở thành quốc gia thu nhập trung bình, thì gánh nặng nợ nước ngoài và nợ công và nợ nước ngoài sẽ tăng một cách đáng kể, thậm chí có thể nhanh chóng vượt quá tầm kiểm soát.

Hình 1 cho thấy, trong vòng 8 năm (từ 2001 đến 2009), mức nợ công trên đầu người của Việt Nam tăng gần bốn lần. Như vậy, trong giai đoạn này, gánh nặng nợ công trên vai mỗi người dân Việt Nam hàng năm tăng trung bình hơn 18%, cao gấp 2,5 lần so với tốc độ tăng trưởng GDP trung bình của cùng thời kỳ. Với những dự án khổng lồ như ĐSCT (56 tỷ đô-la), xây dựng cơ sở hạ tầng (CSHT) mới cho thủ đô Hà Nội (90 tỷ đô-la), nhà máy điện hạt nhân (hơn 10 tỷ đô-la), hệ thống tàu điện ngầm ở TP. HCM (hơn 10 tỷ đô-la) cùng rất nhiều dự án đầu tư cần thiết khác cho giáo dục, y tế, CSHT giao thông, an sinh xã hội v.v., chắc chắn nợ quốc gia sẽ tăng nhanh, làm cho gánh nặng nợ nần trên vai các thế hệ tương lai càng trở nên nhức nhối. Vì lý do này, hiệu quả kinh tế của mỗi dự án khổng lồ này cần được cân nhắc với tinh thần trách nhiệm cao nhất để đảm bảo trả được nợ, giảm bớt gánh nặng trên đôi vai của người dân.

Cũng cần thận trọng trong việc dự báo khả năng huy động vốn từ khu vực doanh nghiệp, mà quan trọng nhất chắc chắn phải là Đường sắt Việt Nam với tư cách là đơn vị chủ đầu tư. Thực tế là Đường sắt Việt Nam trong một thời gian dài đã rất vất vả chỉ đề hòa vốn, vì vậy khả năng huy động nguồn tài chính từ đơn vị này sẽ hạn chế. Vì lý do này, Báo cáo nên xem xét lại tính hiện thực của dự kiến huy động 1,3 tỷ đô-la mỗi năm từ khu vực doanh nghiệp.

Khi tăng đầu tư rất lớn cho một khu vực, trong trường hợp này là ĐSCT, tất yếu sẽ dẫn tới hiệu ứng chèn lấn đối với các khu vực khác. Cụ thể là trong điều kiện của một nước đang phát triển, với nhu cầu về CSHT rất lớn như Việt Nam hiện nay, việc dồn đầu tư cho dự án ĐSCT sẽ ngay lập tức ảnh hưởng đến nguồn vốn cho các dự án CSHT thiết yếu và cần kíp khác. Không những thế, việc tập trung một nguồn vốn rất lớn cho khu vực công cũng sẽ hạn chế khả năng tiếp cận vốn của khu vực kinh tế dân doanh, mà trên thực tế khu vực này đang tạo ra hơn 90% việc làm mới cho nền kinh tế.

Bên cạnh việc đề ra phương án tài trợ cho dự án ĐSCT, Báo cáo cũng cần thảo luận thêm về phương thức và lộ trình trả nợ trong bối cảnh chung về nợ công của quốc gia. Đồng thời, báo cáo cũng cần đánh giá tác động của việc tăng nợ công, nợ nước ngoài đối với các khu vực kinh tế khác cũng như đối với nền kinh tế vĩ mô của quốc gia.

"Nhấn nút" cho quyết định nào?

Với những thông tin thiếu chính xác, chưa đầy đủ và có phần chủ quan như thế này của Báo cáo đầu tư, chắc hẳn những đại biểu có trách nhiệm sẽ cảm thấy rất đắn đo khi phải nhấn nút. Về mặt hình thức, Bộ GTVT chỉ kiến nghị Quốc hội kỳ này quyết định chủ trương đầu tư. Tuy nhiên, như được ghi rõ trong Tờ trình của Bộ GTVT, "chủ trương đầu tư" này bao gồm những thông số hết sức cụ thể như quy mô dự án mặc nhiên là đường sắt cao tốc 300 km/h, tổng mức đầu tư mặc định là 55,8 tỷ đô-la v.v. Một cách khách quan, đòi hỏi họ phải nhấn nút cho quyết định chủ trương đầu tư như thế trong kỳ họp lần này là không công bằng vì làm thế tức là buộc họ phải chịu trách nhiệm, một trách nhiệm hết sức to lớn trước đất nước và trước những thế hệ tương lai, trong khi thiếu thông tin đầy đủ và chính xác. Vì vậy, yêu cầu cao nhất nếu có đối với họ chỉ có thể là phân tích và góp ý thật cặn kẽ mọi lẽ thiệt hơn đối với Báo cáo đầu tư dự án ĐSCT để có thể giúp cơ quan soạn thảo tiếp tục hoàn thiện báo cáo và trình lại Quốc hội trong một kỳ họp khác.

Vũ Thành Tự Anh

tuanvietnam.net